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Cirium：疫情笼罩下的二手机市场交易活动
2021-06-13

Cirium：疫情笼罩下的二手机市场交易活动

航空圈讯 新冠疫情爆发重挫航空运力和客运量，那二手机市场的交易情况如何呢？虽然市场有飞机卖家“持观望态度”的传闻，但根据Cirium的Fleet Analyzer数据来看，尽管整体交易量下滑了30%左右，但2020年交易活动仍较多，不过其性质发生了改变。

本文分析了二手机市场的历史交易活动，重点关注机龄不超过25年的窄体和宽体商用飞机。文中图表展示了2020年的月度交易情况（实线），并将其与2010-2019年期间的月均交易量（虚线）进行比较。

销售活动

首先来看以下两类销售活动：

不带租约的飞机销售是最纯粹的交易方式——出售不带租约的飞机而承运人会变更。

带有租约的销售是指租赁公司之间交易附带租约的飞机，而承租人不变。

其他销售活动（如租约到期时购买或金融资产所有权变动）由于并不代表公开市场交易或真实的资产流动，因此不在Cirium的分析范围之内。

2020年1-2月的销量与往年并无二致，接近或高于平均水平。但至4月疫情全面爆发时，销量已不足月均水平的一半。不过，不带租约的飞机交易仍在进行，而且交易量在12月有所改善，达到59架，甚至超过了往年同期的历史平均水平。总体来说，2020年不带租约的飞机销售为306架，仅较2019年减少12%，尽管2019年销量并未达到历史平均水平。

而带租约销售的数据就没这么乐观了，2020年，此类交易同比暴跌57%。航空公司风险提高和租赁重组频现，无疑是导致租赁公司选择在市场恢复之前持有飞机、而非亏本出售的主要原因。即使到了2021年初，除AerCap和GECAS等并购外，Cirium也未看到这类交易有任何回暖迹象。

那么不带租约飞机销量仅小幅下滑的原因何在？交易的这些飞机平均机龄为17.6年，甚至低于过去十年17.9年的平均机龄，因此，这不是机龄的问题。自疫情爆发以来，Cirium观察到买家的市场份额发生了变化。不出所料，货运商这一买家群体脱颖而出。历史数据显示，货运商在不带租约飞机交易中的占比为10%，但在2020年二至四季度，这一比例翻了一番，达到20%，其中DHL和亚马逊航空的占比最高。另一活跃的买家群体为经营性租赁公司，自一季度以来，其交易量占比达到43%，高于往年的35%。GECAS是最活跃的租赁公司，购买了14架飞机，但一些主线航空公司也在持续采购，如美联航购买了11架飞机，包括机龄15年左右的波音737-700、空客A319和一架A320。

图一

租赁活动

租赁活动主要分为两类，其变化更为显著。

直租是指租赁公司管理的飞机租赁，承租人会改变。湿租、分租及交付前租赁均不属于这一类。

售后回租是指航空公司将飞机售予租赁公司，随后同时将其租回。

租约延期是租赁交易的另一种形式，但属于非公开市场的交易活动，因此Cirium在分析中将其排除。

作为租赁公司再营销活动的核心，直租同比下降了60%。过去几十年里我们可以看到，受夏季旺季效应影响，此类租赁活动主要出现在3-7月。然而，疫情导致2020年北半球的夏季“旺季不旺”，其销量反而比平均水平低80%左右。

2020年二至四季度直租交易的飞机数量达到116架，货运承租人的占比同样有所扩大。一般来说，货运商在新承租人当中的比例为6%，但在这段期间，这一比例翻了一番，达到12%。从地理位置上来看，中国市场在崛起。尽管欧洲承运人仍是二手租赁市场的最大玩家，但中国承运人新租赁的飞机数量为15架（比其他任何国家都多），占比达到13%，远超3%的历史水平。山东航空是最活跃的单一承租人，租赁了7架737-800，机龄在6-10年不等，甚至还（前身为挪威航空）进口了一些飞机。

2021年一季度，直租的交易量已达65架，与2020年一季度持平，市场出现回暖迹象。

售后回租的交易量变化最大，甚至超过了2019年和历史水平。虽然图二没有显示相关内容，但Cirium在往期的Viewpoint文章中已经讨论过售后回租如何从新机交付租赁转变为旧机交易。对于拥有不带租约飞机的航空公司来说，售后回租可以帮助它们筹集急需的现金，因此颇受欢迎；另外，租赁公司也能接触到更多的信用较好的航空公司。随着售后回租交易的增加，租赁公司所拥有的飞机近期在整体机队的比重已过半。