Cirium：亚太地区航空市场的分散式复苏
2021-12-24
由于封闭边境，与其他地区相比，亚太地区在2021年航空交通复苏方面失去了领先地位。
航空圈讯 由于封闭边境，与其他地区相比，亚太地区在2021年航空交通复苏方面失去了领先地位。
在新冠肺炎疫情的最初影响后，亚太地区的航空复苏相对迅速，是最早提出双边旅行安排以恢复跨境旅行的地区之一。
其中一些国家和地区的尝试失败了(如香港和新加坡之间的情况)，或者没有达到预期的影响力。亚太地区没有北美那样的国内市场或欧洲那样清晰的经济集团，Cirium(睿思誉)的数据显示，到5月份，亚太地区的航空交通活动已落后于其他地区。
中国的空中交通继续经受住了国内新冠肺炎疫情的影响，但其他亚太地区，特别是东南亚地区没有明确的复苏战略。
国内网络
中国一直是亚太地区综合体的重要组成部分，它在该地区航空交通中所占份额在疫情期间甚至进一步增加。
Cirium(睿思誉)的数据显示，2021年，由强劲的国内市场需求提供支撑，中国占亚太地区航空运量将近60%，在第二季度甚至超过了2019年的水平。在该地区其他国家，2021年前9个月的国内航班飞行水平为2019年的56%，而中国的飞行水平为97%。
2021年，中国的航空旅行只有两处明显下降：1月至2月，主管部门敦促居民春节期间就地过年；8月，由于德尔塔变种病毒引起的疫情爆发。
以上两个时期之后，尽管中国及其领土内都坚持“零感染”原则，航空交通仍都再次反弹。尽管中国似乎从国内航空网络中获得力量，但其他关键的亚太市场并未展现出此种趋势。
即使在疫情前基本需求依然强劲的主要国内市场，德尔塔变种病毒也导致其2021年大部分时间的航空旅行陷入停滞。印度从10月中旬才开始取消国内旅行限制，而澳大利亚东部各州从第三季度开始实行为期一个月的封锁。
今年上半年，新冠疫苗的出现几乎并未为航空复苏带来任何缓解，各国政府也疲于应付民众对注射疫苗的犹豫和疫苗供应短缺问题。
日本就经历了这样的问题，它在举办夏季奥运会前曾努力实现疫苗接种目标，从4月至9月针对疫情实行了某些形式的限制措施。
东南亚
东南亚多样化的经济格局意味着，在政治不稳定的背景下，各国从疫情中恢复过来的速度不同。
一方面，新加坡在8月份实现了疫苗接种率超过70%的目标。然而，疫苗不足成为其他东南亚国家在2021年处理疫情的焦点问题。对于印度尼西亚和菲律宾等群岛国家来说，国内边境控制加大了它们面临的挑战。
今年年初，缅甸军方在2月1日夺取政权，经历了全面的政治变革。这一事件将在很长时间内给东盟经济联盟蒙上一层阴影，尽管疫情蔓延，东盟单一航空市场政策(成员国的开放天空协议)似乎更加难以实现。
在整个次区域，对各国政府应对疫情的不满演变为大规模抗议活动，其中包括疫情前就已经开始开展民主运动的泰国。马来西亚的局势因8月份的政治内讧而恶化，最终导致在18个月内第二次更换总理。
航空交通活动被无限压缩使印尼鹰航、马来西亚航空和泰国国际航空等旗舰航空公司的处境雪上加霜，这些公司在疫情前已经出现财务健康问题，已于2020年进入重组，且结束日期不明。
尽管航空业存在这些挑战，但潜在的需求似乎依然强劲。今年7月，泰国推出了“普吉岛沙盒计划”(Phuket Sandbox)和“苏梅封闭路线”(Samui Sealed Route)计划，为菲律宾、越南和印度尼西亚热门岛屿目的地的类似航线铺平了道路。越南Bamboo Airways于9月份首次进行前往美国的试飞。
除了这些事态发展之外，重新开放国际边界的计划仍未确定。
取得联系
亚太地区在早期采取了“旅行气泡”的形式尝试恢复国际连接。
澳大利亚和新西兰的跨塔斯曼的旅行气泡于4月中旬启动，尽管由于澳大利亚东部各州爆发疫情，政府要求暂停一个月，但它仍取得了基本成功。与此同时，每个国家都为各自的重新开放制定了疫苗目标，这些国家的疫情战略基本保持同步。
新加坡和香港的情况则不同。8月份，随着新加坡将新冠肺炎视为普通流行病，而香港则维持“零感染”立场，双方之间的“航空旅行气泡”安排终止。这两个城市都缺乏内部市场，它们在此之后采取了不同的方法来恢复国际连接。
到10月，放松跨境限制的软目标在11月汇集到一起，包括澳大利亚、泰国、马来西亚、印度尼西亚等。随着疫苗接种率上升，越来越多的国家正在传播将新冠肺炎视为普通流行病的观点，寻求与新冠肺炎共存并控制其蔓延，而不是彻底将其消灭。
新加坡的经验本身就是值得研究的案例。新冠肺炎疫苗接种率有望减少死亡和严重病例，但9月中旬开始的“退出浪潮”给这个城邦国家的医疗基础设施带来了压力。
尽管当地实行严格的行动控制，新加坡在10月底之前宣布向13个国家开放“疫苗旅游通道”，其中包括澳大利亚、文莱、韩国、英国、法国、德国、瑞士、美国和加拿大等目的地，开始时间从9月到11月不等。
渡过难关
根据Cirium(睿思誉)的分析，大多数航空市场预计将在2023年恢复到2019年的水平。
与之前预测的2024-2025年复苏相比，这一情况大幅改善，但亚太地区的许多航空公司仍在消耗现金。某些航空公司已经转向短期流动性需求，通常是10年期或更长期限的混合债务。
今年，大韩航空的子公司真航空(Jin Air)和韩亚航空旗下的釜山航空(Air Busan)分别发行了由各自母公司支持的30年期债券。日本航空公司透露，计划在同一融资计划下，通过35年期和36年期的双批次混合定期贷款筹集高达2000亿日元的资金，并通过37年期混合债券筹集1500亿日元的资金。
2020年疫情期间出现的融资趋势表明了短期前景的不确定性，以及可能对航空公司的财务健康产生长尾效应。
在新冠肺炎疫情爆发超过18个月以来，亚太地区依赖双边协议恢复跨境旅行，意味着该地区实现了零星复苏，证明有效的核酸检测程序配合高疫苗接种率是有可能做到这一点的。达成此类协议并使其取得成果则是更大的挑战。
回想一下德尔塔变种病毒最初出现时，目前已知疫情的未知因素是疫苗和加强疫苗的有效性，以及对儿童进行广泛的疫苗接种。最新发现的德尔塔毒株亚变异株AY.4.2很可能是另一个考验，成为可能影响双边或地区合作的诸多因素之一。
世界对于疫情仍有许多担忧，但如果无限期封锁，所有地区的经济活动都将逐渐停止。在疫情中恢复连接应该是公共卫生和经济的平衡，而不是“抛硬币”做决定。
相对于世界上其他地区来说，亚太地区的多样性最为突出，每个司法管辖区无疑都会从自身利益出发制定政策。也许随着疫情蔓延，经济复苏的动力将是恢复互联互通的巨大动力。
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